貨運(yùn)代理人是中間人性質(zhì)的承運(yùn)人，是“運(yùn)輸設(shè)計(jì)者和協(xié)調(diào)者” ，是介于所有者與承運(yùn)人之間的橋梁，也是代表所有者。中山到澳門物流專線如果該公司也攬收到其他地方的貨，那么他們一定是把這項(xiàng)業(yè)務(wù)又賣給了其他的物流公司運(yùn)；一般物流,就是普通的物流公司，他們的業(yè)務(wù)覆蓋地域要廣。中山物流公司在國(guó)內(nèi)物流叫的比較多,就是指各物流公司用自己的貨車運(yùn)送貨物至他的專線目的地。一般在目的地有自己的分公司，這樣貨車來(lái)回都有貨裝。中山到香港物流專線其實(shí)專線運(yùn)輸就是直達(dá)運(yùn)輸，是說(shuō)某個(gè)城市到另一城市的直達(dá)運(yùn)輸。與專線運(yùn)輸相對(duì)應(yīng)的是中轉(zhuǎn)運(yùn)輸。所有的運(yùn)輸企業(yè)必然會(huì)有專線運(yùn)輸。貨運(yùn)代理業(yè)是一個(gè)世界性的行業(yè)。貨運(yùn)代理人受委托后，應(yīng)當(dāng)考慮下列因素進(jìn)行訂艙和積載:

1．貨物因素。

客艙配載按文件規(guī)定的貨物執(zhí)行。 集裝箱訂艙包含自身特點(diǎn)，20英尺集裝箱重量限制17.5噸，體積25立方米，40英尺集裝箱重量限制25噸。 體積比理論數(shù)據(jù)小得多，因?yàn)樨浳锏陌b，規(guī)格和包裝質(zhì)量不能占用箱內(nèi)的整個(gè)空間；重量限制是由于港口設(shè)備和運(yùn)輸力量的限制，以及裝卸港所在國(guó)家交通管理部門的要求。

2．港口因素。

作為托運(yùn)人或貨運(yùn)企業(yè)代理，對(duì)港口的了解學(xué)生無(wú)需像船舶經(jīng)營(yíng)者沒(méi)有那么多，但也應(yīng)有具有一定的了解。 一些我們國(guó)家的港口對(duì)40英尺集裝箱無(wú)裝卸工作能力，還有一個(gè)港口路面的限重，港口當(dāng)局的各種社會(huì)特殊法律規(guī)定。如Beirut，貨物到港后，卸船條件為Free Out，即不管卸箱——“卸箱付費(fèi)”；如美國(guó)發(fā)展港口要交納D.D.C.,即地面交貨費(fèi), 而且，美東與美西的D.D.C.價(jià)格也不一樣。還應(yīng)需要注意的是，哪些港口是轉(zhuǎn)船港，在這個(gè)中轉(zhuǎn)港，又有自己哪些船公司的船在這個(gè)世界港口做中轉(zhuǎn)；哪些港口是基本港或是非基本港，不同的船公司對(duì)基本港和非基本港的確定研究也是通過(guò)不同的等問(wèn)題。這些理論知識(shí)水平一般在書(shū)本內(nèi)容介紹中往往都是十分空洞，還需教師要在教學(xué)實(shí)踐中學(xué)習(xí)逐步提高積累才可以直接獲得，而且對(duì)于這些基本情況分析也是在不斷的變化中，要時(shí)時(shí)注意培養(yǎng)這方面對(duì)面的數(shù)據(jù)信息，及時(shí)收集整理，及時(shí)發(fā)現(xiàn)做出正確反應(yīng)。

3．承運(yùn)人的選擇。

貨運(yùn)托運(yùn)人選擇貨物運(yùn)輸?shù)淖罴演d體，貨代了解情況，因此一些運(yùn)營(yíng)商，表的，價(jià)格，服務(wù)，推薦的最佳載體的客戶端。

4．特殊要求。

特別是通過(guò)信用證進(jìn)行結(jié)匯的貨物，對(duì)于企業(yè)信用證的一些具有特殊環(huán)境條款，要在訂艙前提前與船公司可以確認(rèn)。 比如，要出具一個(gè)特定的船齡證、船籍證、顯示以及運(yùn)費(fèi)、顯示FOB值等。比如某外貿(mào)發(fā)展公司產(chǎn)品出口1×20英尺箱的軸承到印度的新德里，但是收、發(fā)貨人約定，發(fā)貨人只負(fù)責(zé)由新港到孟買運(yùn)費(fèi)，孟買到新德里的運(yùn)費(fèi)由收貨人的支付，收貨管理人在自己開(kāi)具銀行信用證的時(shí)候，要求作為提單數(shù)據(jù)顯示“新港——新德里”，但是由于發(fā)貨人認(rèn)為我們雙方已約定好，沒(méi)有這些問(wèn)題，在訂艙時(shí)沒(méi)有同代理理論說(shuō)明，只在出具電子提單時(shí)才提出相關(guān)要求，結(jié)果船公司為不損害學(xué)生自身的利益非常不同意調(diào)查顯示新德里。最后，經(jīng)過(guò)老師多次溝通協(xié)商，出具了收、發(fā)貨人的保函才得以有效解決。